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这款车在起步或匀速转弯时靠传动装置提供更多动力系统，奋力快速时逆变器就可辅助发动机并肩为客户提供驱动力。甚至这款车配备的电子技术增压器全都没增压器迟滞。使用这样的驱动力动力系统，排气量多于1。5l，但动力车可与2。0t发动机匹敌。本田和丰田的混合动力系统电子技术也已非常成熟了，市面上上能够买不少本田和丰田控股公司的混合动力车型。第九代本田雅阁2。0升混合动力版郊区耗油也已能降到百公里5l。混合动力车的优点是待机时间总长度比纯电动电动汽车更长，并耗油更低。

发动机与发电机相连

1、小电气MG1实施，助推发动机（四个红色转子）踏入高转点位，以获取最大马力，此外大电气MH1还马力全开，与发动机并肩助推机动车后退，而本田亦是另外一套策略。

2、从分布图上来讲，本田的iMMD混动模块比丰田THS要单纯易懂许多，发电机与动轮相连接，发动机与涡轮机连接，但发动机与齿轮箱之间亦利用一个可滑动的后轮相连接。

3、与丰田THS的EV方式不同，本田iMMD在混动传统模式下，后轮一直处于断裂状况，所以发动机的驱动力并不会轻易催化作用在动轮上，而要所有给了涡轮机，接下来总是由传动装置驱动力轮轴。

4、小机电MG1实施，助推发动机（八个蓝色曲轴）踏入高转点位，以获取最大扭力，在此之后大电气MS2实在马力全开，及发动机一起推进大客车行进，故而本田则是此外整套方针。

5、为从下图之上上看，本田更何况iMMD混动系统上比丰田THS要非常简单易懂很多，逆变器和动轮相连，发动机及电动机相连，但是发动机与齿轮箱两者之间数亦通过一种需伸缩在我坦言前轮相相连接。

6、与丰田THS总之Hybrid商业模式不同，本田iMMD如在混动方式下可，后轮处在断掉竞技状态，故而发动机在我坦言驱动力而要无法轻易积极作用延至动轮上时，而要剩余予了让电动机，接着依旧改由逆变器驱动力车轴。

7、在需瞬时直流弯道消费需求的条件下，即使发动机的固定输出功率不全力支持降挡操作方式，就可以断开发动机与传动轴的连通，急于驱动力涡轮机与锂离子除此之外驱动力电气负载最大驱动力。

8、中低速的时侯本田iMMD模块的效能偏向较低，本田iMMD模块归属于典型的单速混动派（刚性极化），接近于纯电驱动力商业模式的混合动力车管理系统，所以更短一种技术升级的增程混动模块。

9、我们看一下丰田的THS管理系统，丰田THS管理系统同样使用了1个发动机+1个驱动力电气+1个涡轮机组合成。

马达与发动机刚性共振，不能分立。传动装置与传输轴刚性谐振根本无法拆分，不过逆变器和发动机之间透过一个多片离合器支配通割。从上图可看得出来，本田的iMMD控制系统不论是是发动机与马达之间，总是逆变器与发动机，负载轴之间都为力矩共振手段。这与丰田的功率极化截然不同。力矩极化明确要求两组动力车或多组动力系统要无缝高速运转，换言之压缩比需要成一定数量婚姻关系。本田iMMD的逆变器和负载轴即使无缝运作，刚性相连接，这一点与丰田的THS类似于，但发电机与发动机之间仅由一个后轮支配通割。

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